Amortisseur
Vous venez d'ouvrir un de vos amortisseur pour comprendre les différentes parites. Vous n'avez rien compris au fonctionnement de votre amortisseur. Vous aimeriez bien pouvoir les régler.
Les amortisseur sont faits de multiples parties :
- l'Hydraulique
- les Ressorts
- les Points d'ancrages
- les Barres Antiroulis (Si vous en avez)
I L'hydraulique
a) Explications
La partie hydraulique est constituée de 2 parties : le piston et la chambre du piston
Un Amortisseur vu de coupe 4 Amortisseurs
Dans la chambre, vous avez pu constater la présence d'huile. Celle-ci a pour rôle d'assouplir la force exercée par le ressort et de vous procurer un plaisir de conduite. Mais aussi, elle a pour fonction de reppousser le piston. Suivant la fluidité de l'huile que vous avez inséré, l'amortissement sera différent (voir réglages).
Les différentes forces exercées à l'intérieur d'un amortisseur.
La flèche rouge représente la force exercée par le piston. La flèche bleu représente la force exercée par l'huile et le ressort. Celle-ci vient à l'encontre de la force notée en rouge mais elle ne pourra être en aucun cas supérieure à la force notée en rouge sinon, l'amortissement serait inexistant. J'en déduis que l'huile ne doit pas être trop dure mais pas trop fluide car sinon l'amortissement serait inexistant car le piston toucherait le sommet de l'amortisseur sans ou peu être victime de la force notée en bleu.
En conclusion, sur piste goudronnée, il est préférable d'avoir une huile relativement freinante et dure.
sur piste rallye, il est conseillé d'avoir une huile relativement fluide.
b) Réglages
Sur piste goudronnée, il est préférable d'avoir une huile relativement freinante et dure. (voir explication ci-dessus).
Si votre train arrière est instable (il n'accroche pas au sol), vous devez mettre une huile plus fluide à l'arrière et une huile moins fluie à l'avant. Si cela est insuffisant revenez au réglage initial, et changez votre resort, mettez un souple à l'arrière et un dur à l'avant.
Attention!!! Si vous durcisez un train celui-ci peut devenir instable alors cherchez un bon compromis. A partir d’un réglage de base, le durcissement de l’hydraulique tiendra à diminuer l’adhérence du train concerné.
L’on durcira légèrement en cas de très forte adhérence, de piste bosselé, de températures élevée. Inversement, l’on assouplira en cas de piste glissante, de basse température, de pluie.
Ne vous inquuiétez pas si vous n'y arrivez pas. Seuls les ingénieurs de F1 sont capables de calculer le meilleur compromis et même parfois ils se perdent. En général, la règle que je vous ai donné fonctionne correctement.
Sur piste rallye, il est conseillé d'avoir une huile relativement fluide. (voir explication)
Si votre train arrière est instable (il n'accroche pas au sol), vous devez mettre une huile plus fluide à l'arrière et une huile moins fluie à l'avant. Si cela est insuffisant revenez au réglage initial, et changez votre resort, mettez un souple à l'arrière et un dur à l'avant.
Si votre train avant est instable (il n'accroche pas au sol), vous devez mettre une huile plus fluide à l'avant et une huile moins fluie à l'arrière.Si cela est insuffisant revenez au réglage initial, et changez votre resort, mettez un souple à l'avant et un dur à l'arrière.
Attention!!! Si vous durcisez un train celui-ci peut devenir instable alors cherchez un bon compromis. A partir d’un réglage de base, le durcissement de l’hydraulique tiendra à diminuer l’adhérence du train concerné.
L’on durcira légèrement en cas de très forte adhérence, de piste bosselé, de températures élevée. Inversement, l’on assouplira en cas de piste glissante, de basse température, de pluie. Ne vous inquuiétez pas si vous n'y arrivez pas.
Seuls les ingénieurs de F1 sont capables de calculer le meilleur compromis et même parfois ils se perdent. En général, la règle que je vous ai donné fonctionne correctement.
II Les Ressorts
a) Explication
Si votre train avant est instable (il n'accroche pas au sol), vous devez mettre une huile plus fluide à l'avant et une huile moins fluie à l'arrière.Si cela est insuffisant revenez au réglage initial, et changez votre resort, mettez un souple à l'avant et un dur à l'arrière. Les différentes forces exercées à l'intérieur d'un amortisseur. La flèche rouge représente la force exercée par le piston. La flèche bleu représente la force exercée par l'huile et le ressort. Celle-ci vient à l'encontre des forces notées en rouge et en vert mais elles ne pourront être en aucun cas supérieure à la force notée en rouge sinon, l'amortissement serait inexistant. J'en déduis que l'huile ne doit pas être trop dure mais pas trop fluide car sinon l'amortissement serait inexistant. Sinon le piston toucherait le sommet de l'amortisseur sans ou peu être victime des forces notées en bleu et en vert. En conclusion, sur piste goudronnée, il est préférable d'avoir une huile relativement freinante et dure.
b) Réglages
Sur piste goudronnée, il est préférable d'avoir une huile relativement freinante et dure. (voir explication ci-dessus).
Si votre train arrière est instable (il n'accroche pas au sol), vous devez mettre une huile plus fluide à l'arrière et une huile moins fluie à l'avant. Si cela est insuffisant revenez au réglage initial, et changez votre resort, mettez un souple à l'arrière et un dur à l'avant.
Attention!!! Si vous durcisez un train celui-ci peut devenir instable alors cherchez un bon compromis. A partir d’un réglage de base, le durcissement de l’hydraulique tiendra à diminuer l’adhérence du train concerné.
L’on durcira légèrement en cas de très forte adhérence, de piste bosselé, de températures élevée. Inversement, l’on assouplira en cas de piste glissante, de basse température, de pluie.
Ne vous inquuiétez pas si vous n'y arrivez pas. Seuls les ingénieurs de F1 sont capables de calculer le meilleur compromis et même parfois ils se perdent. En général, la règle que je vous ai donné fonctionne correctement.
Sur piste rallye, il est conseillé d'avoir une huile relativement fluide. (voir explication)
Si votre train arrière est instable (il n'accroche pas au sol), vous devez mettre une huile plus fluide à l'arrière et une huile moins fluie à l'avant. Si cela est insuffisant revenez au réglage initial, et changez votre resort, mettez un souple à l'arrière et un dur à l'avant.
Si votre train avant est instable (il n'accroche pas au sol), vous devez mettre une huile plus fluide à l'avant et une huile moins fluie à l'arrière.Si cela est insuffisant revenez au réglage initial, et changez votre resort, mettez un souple à l'avant et un dur à l'arrière.
Attention!!! Si vous durcisez un train celui-ci peut devenir instable alors cherchez un bon compromis. A partir d’un réglage de base, le durcissement de l’hydraulique tiendra à diminuer l’adhérence du train concerné.
L’on durcira légèrement en cas de très forte adhérence, de piste bosselé, de températures élevée. Inversement, l’on assouplira en cas de piste glissante, de basse température, de pluie. Ne vous inquuiétez pas si vous n'y arrivez pas.
Seuls les ingénieurs de F1 sont capables de calculer le meilleur compromis et même parfois ils se perdent. En général, la règle que je vous ai donné fonctionne correctement.
III Les Points d'Ancrages
Ils permettent de régler l'amortissement.
Plus un amortisseur se rapproche de la perpendiculaire du sol, plus la course du piston à l'intérieur de la chambre est important. Donc : le rôle de l'huile est important. De ce fait, la dureté de l'amortissement est plus élevé. Ce phénomène est conseilé quand vous perdez le contrôle du train non-concerné par cette manipulation.
Si vous perder le contrôle de votre véhicule, il faut ramollir les suspensions du train concerné. Pour cela, je vous préconise de rabaisser vos amortisseurs pour que la course du piston dans la chambre soit moindre. En faisant cette manipulation, votre piston subira moins la force exercée par l'huile notée en bleu.
Pour combattre le roulis, il faut incliner les amortisseurs au maximum. Il faut avoir le moins possible de roulis quand on pilote une voiture sur piste. Le roulis vous feras perdre des fractions de secondes sur votre prochain virage qui peuvent s'avérer méchantes jusqu'au point de perdre le contrôle de votre voiture. D'autant lus si les virages sont raprochés car si vous avez du roulis, votre voiture tanguera. Mais, je vous rassure, il en faut un peu.
Pour combattre le roulis, ont été mis au point des barres anti-roulis.
IV Les Barres Anti-Roulis
Elles portent bien leur nom. Elles combattent contre le roulis.
Comme toujours, on durcira les barres anti-roulis avant au détriment de celles de l'arrière. Mai toute fois, les barres anti-roulis enlèvent de l'éfficacité au train concerné.
Si je puis vous donnez un conseil, achetez d'abord une barre anti-roulis pour le train avant. Normalement celles-ci sont les mêmes à l'avant et à l'arrière.